Anand Giridharadas

The New York Times

O que é necessário para produzir o carro mais barato do mundo? Para a Tata Motors, da Índia, que lançará na quinta-feira seu carro de baixíssimo preço, a pergunta a ser feita seria, na verdade, o que é desnecessário para produzi-lo.

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A montadora manteve o segredo sobre o modelo, mas entrevistas com fornecedores e outros envolvidos no processo de construção mostram alguns dos segredos de engenharia que permitiram reduzir os custos - entre os quais uma coluna de volante oca, um porta-malas que comporta apenas uma valise e um motor montado na traseira e não muito mais poderoso que o de um cortador de grama.

O resultado é um carro que deve ser vendido por preço equivalente a apenas US$ 2,5 mil, o que representa o equivalente ao custo do player opcional de DVD disponível para o utilitário esportivo Lexus LX 470.

Do lado negativo, o modelo provavelmente seria reprovado em quaisquer testes de poluição e segurança adotados no Ocidente - e talvez também na Índia, que dentro de alguns anos deve impor padrões ambientais mais severos.

Mas o objetivo da Tata não é colocar seu produto nas rodovias da Califórnia. Em lugar disso, a empresa planeja oferecer transporte em quatro rodas a pessoas acostumadas a contar com apenas duas, incluindo centenas de milhões de indianos e outros cidadãos de países em desenvolvimento.

Mesmo assim, o "Carro do Povo" (um apelido, porque a Tata também preservou o segredo sobre o nome) pode vir a influenciar os veículos dirigidos por muitas pessoas em todo o mundo, já que é parte de uma tendência mais ampla à produção de modelos menos dispendiosos, de parte das montadoras de automóveis.

"O processo envolve basicamente descartar tudo aquilo que a indústria automobilística acreditava sobre estruturas de custo, no passado, tomar uma folha de papel em branco e perguntar o que é possível fazer", disse Daryl Rolley, diretor de operações norte-americanas e asiáticas da Ariba, uma empresa que localiza e fornece componentes para a Tata, BMW, Toyota e outras montadoras. "Nos próximos cinco a 10 anos, o setor automobilístico será virado de cabeça para baixo".

A aliança franco-japonesa Renault-Nissan e a joint venture indo-japonesa Maruti Suzuki estão tentando descobrir como produzir carros de preço baixíssimo para a Índia. E as montadoras ocidentais em crise estão prestando atenção, para determinar se a obsessão de cortar custos, desenvolvida pelas empresas de países em desenvolvimento, pode ajudá-las a melhorar sua lucratividade.

Alguns analistas estão prevendo que, da mesma maneira que os japoneses foram pioneiros de técnicas industriais como os sistemas kanban (ou just-in-time) e kaizen (melhora continuada do produto), os indianos poderiam exportar ao mundo uma espécie de "engenharia à moda Gandhi", combinando irreverência quanto às maneiras convencionais de pensar a uma frugalidade nascida da escassez que ainda aflige os países em desenvolvimento. Como disse o executivo automobilístico indiano Ashok Taneja para descrever essa filosofia, "se preciso de prata, por que investir em ouro?"

Algumas das poucas pessoas que viram o carro o descrevem como um minúsculo e charmoso hatchback de quatro portas e cinco lugares, em formato de jujuba, pequeno na frente e largo na traseira, a fim de reduzir a resistência do ar e permitir o uso de um motor de porte ainda menor.

"É um bom carro, bonitinho", disse A. K. Chaturvedi, vice-presidente de desenvolvimento de negócios na Lumax Industries, uma empresa de Déli que fornece os faróis e as lâmpadas internas do modelo.

O processo de corte de custos foi propelido pelos engenheiros da Tata, que em projetos anteriores questionaram se caminhões precisavam mesmo de freios nas quatro rodas ou se poderiam funcionar com três. Na construção do novo modelo da montadora, por metade do preço da alternativa mais barata hoje disponível no mercado indiano, a filosofia que os orientou foi: "Isso é realmente necessário?"

O modelo que será lançado na quinta-feira não tem rádio, direção hidráulica, janelas elétricas ou ar condicionado, e vem um com limpador de pára-brisas, e não dois, de acordo com fornecedores e informações fornecidas pela Tata.

Contrariando os hábitos dominantes, o carro não dispõe de medidor de giros e emprega um velocímetro analógico, e não digital, de acordo com Taneja, que até recentemente presidia a Associação dos Fabricantes de Componentes Automotivos da Índia, que representava muitos dos fornecedores da Tata no momento em que estes assinaram com a montadora para participar do projeto.

A frugalidade é o traço dominante também na parte mecânica do veículo, o que acarreta implicações ainda mais sérias em termos de durabilidade e segurança.

Para economizar US$ 10, os engenheiros da Tata alteraram o projeto da suspensão a fim de eliminar o controle variável de ângulo dos faróis, que adapta o ângulo dos faróis ao nível de carga do veículo, disse Chaturvedi, da Lumax. Em lugar da coluna de aço sólido que tipicamente conecta o volante ao eixo, um dos fornecedores, a Sona Koyo Steering Systems, está usando uma peça oca, disse Kiram Deshmukh, vice-presidente operacional da empresa, sediada em Delhi.

A Tata optou por rolamentos de esfera que são resistentes o bastante para velocidades de até 70 km/h, mas que se desgastarão muito mais rápido caso essa velocidade seja ultrapassada, reduzindo a durabilidade do veículo sem ameaçar a segurança dos passageiros. A velocidade máxima do carro será de 120 km/h.

Reduzir o peso tornou menores os custos dos materiais e permitiu que a empresa adotasse um motor mais barato. Pessoas familiarizadas com o carro descrevem que o motor montado na traseira, fabricado pelo grupo japonês Bosch, custa apenas US$ 700, e tem entre 600 cilindradas e 650 cilindradas e potência da ordem de 30 cavalos a 35 cavalos. Em comparação, o Honda Fit, um dos menores automóveis à venda no mercado norte-americano, tem 109 cavalos de potência.

De acordo com especialistas setoriais, o carro opera com uma transmissão variável contínua, uma alternativa mais barata aos câmbios manuais ou automáticos.

Ainda que jamais tenha conquistado popularidade nos Estados Unidos porque a aceleração que permite é baixa, a transmissão contínua esteve em amplo uso na Europa, em décadas passadas, e ressurgiu no mercado norte-americano em veículos como o utilitário esportivo Nissan Murano e o híbrido Toyota Prius.

Embora a Tata tenha revertido ao uso de tecnologias antigas para certos componentes - Leonardo da Vinci concebeu um elegante precursor da transmissão contínua, no século 15 - suas práticas de aquisição de componentes são ultramodernas, disse Rolley, da Ariba, que ajuda tanto a Tata quanto suas concorrentes internacionais a adquirir autopeças.

As montadoras de automóveis tradicionalmente mantêm relacionamentos de longo prazo com seus fornecedores, mas as empresas do setor vêm gradualmente adotando sistemas eletrônicos de obtenção de peças, usando leilões conduzidos via Internet a fim de forçar fornecedores a concorrer por seus contratos. Mas mesmo as montadoras mais eficientes obtêm de 10% a 15% de seus componentes por esse sistema, segundo Rolley. No caso da Tata, o total sobe a 30% ou 40%.

Os críticos da montadora perguntaram como um modelo que reduz em milhares de dólares o preço médio do setor seria capaz de cumprir as normas ambientais e de segurança. A resposta pode estar no fato de que o modelo está surgindo em um estágio específico do desenvolvimento indiano, no qual há dinheiro suficiente para que surja uma demanda forte por automóveis, mas a regulamentação continua muito menor do que nos países desenvolvidos.

Funcionários da Tata informaram que o modelo cumpre todas as normas indianas. Mas elas estão mudando. As grandes cidades do país planejam adotar o padrão de emissões Euro IV em abril de 2010; o novo padrão requer emissões de enxofre 35 vezes mais baixas do que o Euro III, hoje, vigente, disse Anumita Roychowdhury, do Centro de Ciência e Meio Ambiente de Nova Delhi.

Novas regras de segurança que tornariam obrigatórios airbags, freios com sistema antitravamento e testes de colisão compulsórios da carroceria também serão adotadas, ela acrescentou.

Roychowdhury disse que era improvável que o carro conseguisse manter seu atual preço populista, quando isso acontecer.

E o carro pode ser mais prejudicial ao meio ambiente do que a empresa alega. Ao contrário dos carros americanos, os veículos indianos não sofrem inspeções depois que entram em uso real, em estradas que muitas vezes causam danos aos sistemas de controle de emissões.

Michael Walsh, consultor sobre poluição e ex-fiscal da Agência de Proteção Ambiental (EPA) norte-americana, diz que um carro assim barato provavelmente não disporia da tecnologia complexa necessária a manter seu nível inicial de emissões, e que sem tecnologias como essas os carros não demorariam a produzir quatro ou cinco vezes mais poluentes do que no momento em que deixam a linha de montagem.

"Parece-me impossível que um veículo como esse seja um veículo muito limpo durante todo o seu ciclo de vida", ele disse.

Em entrevista recente, Ratan Tata, presidente do conselho do Tata Group, sugeriu também que a leveza do carro, embora favorável em termos ambientais, havia frustrado os esforços para torná-lo seguro. "Teremos emissões muito mais baixas do que as dos carros baratos existentes", disse, mas acrescentou que "os testes de emissões foram muito mais fáceis de superar do que o de colisão".

Na maior parte dos carros norte-americanos, os sistemas de segurança custam, só eles, mais de US$ 2,5 mil, de acordo com Adrian Lund, presidente do Instituto das Seguradoras para a Segurança Rodoviária. Mas, acrescentou, "se o que estamos discutindo na Índia é dar às pessoas uma chance de deixar de lado as bicicletas e motocicletas que as colocam em risco diante de veículos de maior porte, o ambiente de segurança do país como um todo pode melhorar".

Mesmo que o modelo da Tata jamais venha a ser utilizado em rodovias ocidentais, a filosofia sob a qual ele foi desenvolvido deve influenciar as montadoras internacionais, disse Rolley, da Ariba.

As montadoras estão à procura de maneiras de fabricar carros pequenos para a classe média na Índia e China; de produzir carros pequenos para seus mercados internos, onde é preciso enfrentar as conseqüências adversas da alta da gasolina; e de melhorar os lucros propiciados pelos carros maiores que já estão em produção. O carro da Tata será examinado em busca de lições aproveitáveis, disse Rolley, prevendo que novos modelos seriam projetados tendo como parâmetro básico o custo.

Um exemplo do passado recente envolve a Nissan-Renault, que começou a produzir modelos baratos em suas fábricas na Romênia, e depois passou a aplicar as técnicas de engenharia de redução de custos às unidades que produzem modelos mais caros - por exemplo, produzindo portas menos curvas, o que permite que sejam empilhadas com melhor aproveitamento nos contêineres de transporte, de acordo com Pauline Kee, porta-voz da Nissan.

Os consumidores dos países ricos talvez possam esperar mais do que colunas ocas de volante, faróis sem ângulo variável e porta-malas minúsculos.

"O processo não será diferente", diz Rolley, "daquele que as empresas norte-americanas seguiram nos anos 80, quando passaram toda a década estudando que técnicas japonesas de gestão tinham de adotar".

Tradução: Paulo Migliacci ME