Indefinição da MP dos Portos expõe fragilidades do setor
A medida provisória que define novo marco regulatório para o setor portuário perderá sua validade caso não tenha o aval do Senado até essa quinta-feira, dia 16. Após acusações, bate-boca e divergências, o texto-base foi finalmente aprovado pela Câmara dos Deputados na noite de terça, dia 14. Nesta quarta, às 12h, está marcada uma sessão extraordinária para a leitura do texto no Senado. À tarde, poderá ocorrer a votação derradeira.
A disputa de interesses na Câmara dos Deputados, cujas sessões de votação tiveram que ser suspensas diversas vezes pelo ímpeto da discórdia entre os parlamentares, expõe a importância do tema para o Brasil, o qual sofre com gargalos logísticos que atrapalham o comércio internacional e põem em jogo a competitividade do País.
A medida em debate, de número 595, mais conhecida como a MP dos Portos, substitui a Lei 8.630, de 1993, e busca maior eficiência nos embarques e desembarques por via marítima. A ideia do governo abre mais espaço para empresas privadas e estabelece novos critérios para exploração e arrendamentos para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos.
Texto-base
Alguns dos itens aprovados no texto-base são: portos já delegados aos estados poderão seguir sob responsabilidade dos governos locais; serão permitidos terminais para companhias com carga própria suficiente; portos privados não precisarão ter movimentação exclusiva de carga própria; será proibida a contratação de caráter temporário de capatazes, vigilantes e pessoas responsáveis por conferência e conserto de carga.
Empresas
O problema é que as diferentes lideranças do governo e da oposição não se entenderam. Na noite da última terça, foram votadas 30 emendas à medida. Opositores afirmam que a MP beneficiaria algumas empresas em detrimento de outras.
O texto original, do dia 6 de dezembro de 2012, proibia a operação de terminais privados em portos públicos. No entanto, após reuniões com empresários da cadeia, em abril, o governo abriu mão dos terminais onde já existem projetos privados em andamento e de empresas que fizeram uma solicitação formal.
Só que o prazo original para a solicitação, 31 de dezembro, foi alterado para 6 de dezembro. A Hidrovias do Brasil, por exemplo, pediu autorização em 21 de dezembro e alegou estar trabalhando com trâmites das licenças há mais tempo. Já a americana ADM não conseguiu transformar um terminal de minério em grãos por questões legais. Ambos os casos envolvem investimentos no estado do Pará, que devem somar R$ 1 bilhão e correm risco de ser cortados.
Para João Birkhan, da Centrogrãos, corretora que opera para a Federação de Agricultores do Mato Grosso, o governo deveria incentivar maior concorrência e mais opções de embarque. Caso a medida se mantenha assim, apenas Bunge, Cargill e Amaggi estão autorizadas a operar terminais de portos públicos. “Essa medida não vai funcionar”, avalia.
Eficiência
A abertura do setor a empresas privadas poderia atrair R$ 50 bilhões de investimento ao setor. Com a aprovação da MP dos Portos, o critério das licitações será a eficiência - o maior número de cargas transportadas pela menor tarifa. Na lei anterior, de 1993, ganhava a concorrência a empresa que oferecesse um valor maior pelos terminais.
Enquanto a medida é votada, a ineficiência portuária do Brasil prejudica o comércio internacional. Em março, uma greve no Porto de Santos escancarou a gravidade da situação. Naquele mês, um grupo chinês cancelou pedido de 2 milhões de toneladas de soja como punição ao Brasil, pois a produção não havia sido embarcada no período acordado.
Greve no Porto de Santos
No ápice da crise dos portos, em março deste ano, o grupo chinês Sunrise, responsável por 10% das importações de soja chinesa, decidiu cancelar um pedido de dois milhões de toneladas do grão como forma de punição ao Brasil por não embarcar no prazo. O problema, à época, só não foi mais grave porque os Estados Unidos estavam em entressafra. Com isso, a Argentina só foi capaz de suprir os dois milhões de toneladas, deixando os chineses sem grandes opções de fornecedores.
A greve no porto de Santos também provocou uma edição na lei. O texto inicial previa terceirização dos serviços e dos guardas portuários, responsáveis pela segurança dos locais de embarque, mas, após a greve, o governo desistiu do item.
Sobrecarga
Em março e abril, o Brasil não conseguiu embarcar navios de soja e milho por conta da sobrecarga dos portos de Santos e Paranaguá/PR, também causado pela superssafra de cana-de-acúcar. De acordo com a agência marítima Williams, na primeira quinzena de março, havia 27 navios à espera para embarcar milho e soja no porto de Santos e outros 106 em Paranaguá. O montante só seria liberado agora em maio.
Como forma de atenuar o problema, muitas cargas de grãos foram transportadas de Mato Grosso até o porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, para embarque. A mudança significou um percurso de 1.500 km a mais e um disparo no custo do frete, que já havia aumentado em mais de 20%.
Estudo
A sobrecarga em portos do Sul e do Sudeste é uma das conclusões de um relatório encomendado pelo governo em 2012. A cargo da Booz & Company, o trabalho traçou um panorama detalhado da situação portuária brasileira e cotejou a gestão nacional com modelos de outros países.
O estudo mostra que há espaço sobrando em portos do Norte e do Nordeste, enquanto terminais do Sul e do Sudeste operam no limite de suas condições. Na movimentação de açúcar e grãos, por exemplo, a maioria dos terminais se encontra operando acima de sua capacidade. Segundo estimativas do governo, trocar portos do Sul por novos portos do Norte para escoar grãos derrubaria o preço do frete de R$ 320 por tonelada para R$ 100.
Nos próximos 20 anos, a perspectiva é de que a movimentação de cargas duplique. Até 2031, o estudo estima que a movimentação passe de 886 milhões de toneladas para 1,8 bilhão de toneladas. Projetos atualmente em desenvolvimento não dariam conta da demanda adicional, segundo o relatório. Faltariam terminais para 500 milhões de toneladas.
GHX Comunicação
